·         Главная

·         Воздушная смесь

o        Впуск

o        Патрубки

o        Турбина

o        Интеркулер

o        Дроссельная заслонка

o        Перепускной клапан

o        Впускной коллектор

o        ГБЦ

o        Камера сгорания

o        Выпускная система

·         Система охлаждения

·         Система зажигания

·         Система смазки

·        Система подачи топлива

Воздушная смесь/

Клапан сброса давления

Также известен как клапан «блоуофф» (blow off). Для некоторых людей звук этого клапана – единственная причина приобретения “турбы”. Лично мне кажется, звук у него как на грузовиках и только привлекает ненужное внимание. Однако на форумах, многие ими интересуются и даже хотят поставить их на атмосферные двигатели и даже дизели! Ниже на фотографии как раз приспособление, которое продаётся на eBay как «Клапан сброса для дизелей»:

Так что же они делают эти клапаны сброса, и почему производители не устанавливают их на конвейере? Неужели они не хотят, чтобы мы были “крутыми”?

На самом деле они устанавливают его, но он выступает в роли клапана рециркуляции, так что специфический звук минимизирован.

Это клапан рециркуляции воздуха на C20LET:

Первый клапан сброса давления был установлен на Porsche 924turbo, если не ошибаюсь. Теперь ни одна уважающая себя компания не обойдётся без этого, так же как и от водяного охлаждения подшипников турбины (и здесь Porsche был первым).

Вот как всё происходит: счастливый Вовочка пытается удивить своих друзей и отжигает на своей (или папиной) “турбе”! Полный газ и потоки воздуха стремятся в цилиндры двигателя, вырабатывается огромное количество выхлопных газов, которые в свою очередь раскручивают до чёртиков крыльчатку турбины. Компрессор тоже крутится с той же скоростью (он соединён с турбиной общим валом), так что создаётся огромное количество турбонаддува (сжатого воздуха), который несётся по патрубкам сквозь полностью открытую дроссельную заслонку. Вовочка счастлив!

Но всё хорошее быстро заканчивается! Либо прямая закончилась, либо сзади нарисовались гаишники.

В общем, самое время убрать ногу с педали газа, - дроссельная заслонка неожиданно ЗАКРЫВАТЕСЯ, и сжатому воздуху некуда деваться. Он зажат между дроссельной заслонкой и компрессором, который всё ещё крутится по инерции, продолжая нагнетать воздух, и остатки выхлопных газов всё ещё заставляют крутиться турбину. Этот плотно набитый воздух, не даёт тормозит крыльчатку компрессора, но турбина об этом не знает, и продолжает вращаться (до поры до времени, пока не закончатся выхлопные газы).

Итак турбина пытается вращать вал в то время как сдавленный воздух не даёт компрессору вращаться. Долго так турбокомпрессор не протянет. После нескольких переключений скорости на сильном турбонаддуве (когда педаль газа отпускается, на максимальных оборотах) она просто поломается.

Это состояние перегрузки компрессора, то есть компрессор создаёт давление воздуха, которое двигатель не в состоянии потребить. Обычно оно сопровождается очень неприятным звуком. Он может стать и ужасным, когда полетят куски разрушившейся крыльчатки или вала. На графике это состояние находится в зоне сверху слева:

Клапан сброса давления предотвращает эту ситуацию, потому что как только дроссельная заслонка закрывается, он выпускает избыточное давление из патрубков.

Здесь надо заметить, что есть идиоты, которые намеренно пытаются создать состояние перегрузки компрессора – этот звук их заводит. Нормальным людям этого не понять…

Расположение

Лучше всего его ставить где-то в промежутке между интеркулером и дроссельной заслонкой. Он выпускают избыточный воздух в подкапотное пространство, издавая при этом мощный свистящий звук. Некоторые устанавливают рядом с ним мегафоны, чтобы этот звук был ещё мощнее (это не шутка!). Некоторые считают, что блоуофф должен быть прямо у турбины, потому что именно туда поместил свой клапан производитель. Они забывают, что производитель пытался снизить издержки и интегрировал всё в один корпус (так же как и вестгейт). Они также считают, что это более разумно, потому клапан не будет сбрасывать уже охлаждённый воздух. Не знаю, как долго продержится диафрагма при таких высоких температурах. 

Другие впадают в другую крайность и ставят его прямо у корпуса дроссельной заслонки. Этот клапан является частью верхней крышки корпуса дросселя. Довольно эффективная конструкция, позволяет избежать переделок патрубков. 

Но есть одно «но»… Если блоуофф устанавливается после датчика моментального расхода воздуха, то сбрасываемый воздух уже им посчитан. А так как он посчитан, то соответственно центральный компьютер уже назначил ему свою дозу бензина. Но так как воздух просто выброшен через блоуофф, а топливо всё равно подаётся, смесь становится богатой.

С некоторыми клапанами сброса это настоящая проблема и двигатель может даже работать неправильно. В этом плане двух поршневые клапаны сброса давления (как Bailey на фотографии) намного лучше, скорость реакции у них выше. Не думайте, что клапан сброса можно просто поставить и забыть про него. Иногда они ломаются и двигатель начинает барахлить. Если его заклинило в открытом положении, то турбине надо будет раскручиваться намного сильнее, чтобы выдать нужное давление. Если же его заклинило в закрытом состоянии, то турбокомпрессор может разрушится от избыточного давления. Есть ещё и такие турбонаборы – с парой клапанов сброса перед интеркулером, они выступают в роли регуляторов давления, вместо вестгейта.

Что же тогда делать с клапаном рециркуляции?

При установке клапана сброса нельзя просто так оставить клапан рециркуляции не подсоединенным к вакуумной трубке. Это будет приводить к утечкам воздуха из системы. В клапане рециркуляции есть слабая пружинка, которая держит его в закрытом состоянии, достаточно нескольких psi давления, чтоб она открылась. Эта пружина должна работать совместно с вакуумной трубкой (и наддува): когда с одной стороны клапана (изнутри) есть давление, то на другой его стороне должно быть такое же давление (через трубку). Эти давления уравниваются и слабой пружинки должно хватать, чтобы держать его в закрытом состоянии. Неплохо было бы установить клапан сброса и при этом оставить на месте родной клапан рециркуляции. Они оба могут быть соединены вакуумной трубкой с помощью тройника. Вакуума хватит на всех, в том числе и на регулятор давления топлива, который тоже использует эту трубку.  Преимущество такой конструкции в том, что воздух рециркулируется, что есть ХОРОШО, так как меньше замеренного расходомером воздуха выбрасывается в атмосферу. Также клапан сброса работает не так активно, что увеличивает его срок службы. Отзывчивость машины на педаль газа тоже немного увеличится, т.к. клапан рециркуляции насколько возможно близок к турбокомпрессору. Также возможный объём сбрасываемого воздуха увеличится, так как оба клапана работают вместе. Если всё-таки принято решение полностью обойтись без клапана рециркуляции воздуха (если он поломан, или вы хотите, чтобы блоуофф свистел громко - отрабатывал заплаченные за него деньги!), то надо вставить внутрь него прокладку толщиной в несколько миллиметров, чтобы не давать  диафрагме открываться под давлением. Можно использовать тонкий срез резинового шланга для этого. Но силиконовый или алюминиевый будут более устойчивы к высоким температурам.   

К впускному коллектору…